「通貨危機の再来前夜」

韓国経済が窮地、「通貨危機の再来前夜」の様相を呈しつつある

「韓国経済は強い」と主張し続ける文在寅政権。だが、実際は危機的状況に陥っている。懸念されているのが「22年前の悪夢」の再来だ。
　
1997年に発生したアジア通貨危機をきっかけに国家破綻の淵に立たされた韓国は、経済再建のために国家全体が国際通貨基金（IMF）の管理下に置かれた。超緊縮財政により多数の企業が倒産し、国民は塗炭の苦しみを味わった。
　
当時の状況に重なるのが「ウォンの暴落」だ。為替市場では1ドル＝1200ウォン台に突入すると危険水準とみなされるが、ウォンは今年8月にこの水準に至った。

「市場では韓国の経済力がいよいよ低下してウォン暴落が始まったと受け止められています」（元東洋経済編集長で経済学博士の勝又壽良氏）
　
ウォン安（暴落）の次に来るのが「格付けの引き下げ」である。今年7月には米国の大手信用格付け機関S＆P、9月には同じくムーディーズが相次いで韓国企業の信用格付けを引き下げる可能性に言及した。韓国企業の“稼ぐ力”が大きく低下していると懸念されており、その先には韓国国債の格下げという「国家の信用不安」につながっていく。
　
22年前、韓国はまさにそうした道を辿った。1997年の通貨危機は、ムーディーズなどの格付け機関が韓国国債の信用格付けを引き下げたことがきっかけの一つだった。
　
当時、危機の引き金を引いたのは決済資金であるドルの不足だったが、その懸念も再び高まっている。
「通貨危機以降、韓国は外貨準備を増やして現在は4000億ドルを保有している。しかし、そのうち3000億ドルは有価証券で、キャッシュは1000億ドル弱しかない。いざというときに足りない可能性があります」（勝又氏）
　
産経新聞特別記者で韓国経済に精通する田村秀男氏は、通貨危機に繋がりかねない韓国市場の特性を指摘する。

「IMFの融資後、自由化された韓国の金融市場は海外の投資家の影響が急速に強まり、現在は上場株式市場の時価総額の5割近くを外国人投資家が保有している。しかもそのほとんどが、長期保有ではなく短期保有です。こうした投資は逃げ足が早いため、減速局面では市場の大きな不安定要因となる」
　
いまや韓国経済は“通貨危機の再来前夜”の様相を呈しつつあることがわかる。
　
では、いよいよドル不足が進行したときに切り抜ける手段は残されているのだろうか。韓国にとって“頼みの綱”といえるのが、金融危機に際して国と国が自国通貨を融通し合う「通貨スワップ協定」などの国際的なセーフティネットだ。
　
しかし、そこにも大きな不安を抱えている。韓国は米国（ドル）、EU（ユーロ）など基軸通貨国とのスワップ協定がない。
　
本来であればその代わりとなるはずの日韓の通貨スワップ協定も2015年に協定期間が終了し、関係悪化から再締結の交渉は全く進んでいない。
　
残るは中国との中韓スワップ協定があるものの、前出の田村氏は、「それだけでは不十分」と見る。

「中韓スワップ協定はウォンと人民元を交換するというもので、韓国が通貨危機を乗り切るにはウォンを人民元に交換した後、人民元を国際信用力が高いドルに換える手間がかかる。急場に間に合わないリスクがある」
　
文政権の外交政策は韓国に経済危機管理上の大きなリスクをもたらしてしまったのではないか。
　
日韓の通貨スワップ協定を延長しなかったことだけではない。文政権は日本とのGSOMIA（軍事情報包括保護協定）を破棄したことで米国を怒らせた。経済の緊急事態に直面したとき、他国がすぐに救援に動いてくれるかどうかは国と国の信頼がものをいう。
　
韓国が日本や米国との信頼関係を損ねてしまったことは、経済危機を乗り切る“切り札”を失ったとも言えるのである。
　
このままでは、韓国が再び経済破綻に直面したとき、最悪の選択として、22年前のようにIMFから緊急融資を受ける代わりに、再び国の経済・財政・金融政策をすべて管理されて“経済主権を失う”事態にもなりかねない。

不採算路線続々 持続不可能の声も
　
金融危機後の景気を支え、移動時間を劇的に短縮させた高速鉄道だが、中国メディア財新に寄稿した北京交通大学の趙堅氏は、運営をする国営中国鉄路総公司が多額の負債を負っていると述べ、2018年の9月時点で負債総額は5兆2,800億元（約86兆円）もあるとしている。

同氏はFTに対し、中国鉄路総公司は常に補助金頼みで、負債の支払いのために新しい負債を増やし続けていると説明している。一部の批評家からは、元本はおろか負債の利子さえ払えない路線も多くあり、補助金に頼る持続不可能な高速鉄道は、債務危機が起きるのを待っているようなものだ、という批判も出ているという。

同氏はさらに、高速鉄道の建設費は普通の鉄道の2～3倍もするのに、運用が効率的ではないとする。北京－上海など1キロ当たりの年間乗客数が4800万人というドル箱路線もあるが、人口が少なく広大な地域に作られた蘭州－ウルムチ路線（路線距離約1900キロ）などは、230万人ほどだ。全体の平均は1700万人で、日本の新幹線の平均3400万人には遠く及ばない。
　
Arcadis Asiaの交通コンサルタント部門のトップ、ジョナサン・ビアード氏によれば、高速鉄道に最適な距離は、300～500キロで、これより短ければ自動車が、長ければ飛行機の方が優位ということだ（FT）。全土に高速鉄道網を広げることが中国政府の国策だが、人口密集地帯に比較的短距離で通すのが最適という基本的な高速鉄道の経済学を無視しているとFTは述べている

景気刺激策再び　今後も遠隔地まで拡張

SCMPによれば、中国鉄路総公司は、2019年に6800キロの新路線を稼働させる計画だという。アメリカとの貿易戦争の影響で減速すると見られる景気を下支えするためだ。この計画以外にも、深い谷を通る四川省とチベットを結ぶ路線まで検討されているという。
　
採算が取れそうにない路線建設を憂う声に対し、8億5000万人も利用者があることから、長期的には黒字路線が赤字路線を補うという見方もあるという。しかしFTは、もし高速鉄道が最終的に自力で債務を完済できたとすれば、共産党による奇跡の証となるだろうが、そうならなかった場合は、だれがその尻拭いをすることになるのかは明らかだと述べる。
　
趙堅氏の同僚であるLi Hongchang氏は、中国鉄路総公司の負債は政府が保証しているため、デフォルト（債務不履行）はないとFTに説明する。しかし結局最後は税を払う中国国民の負担となるはずで、世界一の高速鉄道網は先の見えないトンネルに差し掛かっているようだ。

• 次の記事　→
• ←　前の記事

コメント